Ich bin froh, dass BMC nicht unser örtliches Curryhaus betreibt, denn dieser Umgang mit den Zutaten würde nicht gerade für schmackhafte Gerichte sorgen. Aber knappe Budgets und begrenzte Ersatzteillager waren der Lauf der Dinge. Es war ein bisschen wie Ready, Steady Cook mit Metall. Infolgedessen wurden viele BMC-Modelle in Frage gestellt, weil die Verantwortlichen nur das Äquivalent von zwei Reifen und fünf Unterlegscheiben zur Verfügung stellten und hofften, automobile Wunder zu vollbringen. Aber wenn Jesus die 5.000 Menschen mit zwei Fischen und etwas Brot ernähren konnte, waren ähnliche Feten für Ingenieure sicher nicht unmöglich?


Alle Fünfen

Das Schlagwort in Maxi-Kreisen lautete witzigerweise "alle Fünfen". Seltsamerweise hatte es nichts mit dem Füttern der 5.000 zu tun, sondern war vielmehr eine Art Slogan, der darauf hinweisen sollte, dass der neue Maxi als fünftürige Schräghecklimousine mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe auf den Markt kommen würde. Auf seinem geräumigen Laderaum könnten neben fünf armseligen Broten auch ein paar kleine Wale Platz finden. Wenn Jesus von jetzt an einen Maxi fahren würde, hätte er es nie so gut gehabt.

Der Austin Maxi war eine zeitgemäße Kreation in einer Welt, in der es fast keine Schräghecklimousinen gab. Er war eine ziemliche Abkehr von den alternden Farina-Limousinen von BMC, die bis 1958 zurückreichten. Diese Autos verkauften sich gut, aber die veralteten Morris Oxford und Austin Cambridge hatten es mit dem brillanten Cortina von Ford zu tun. Bald wurde klar, dass die alten Modelle bei einer neuen Generation anspruchsvoller Autofahrer nicht mehr gut ankamen. Der einzige Weg nach vorn bestand darin, ein völlig neues Auto zu produzieren.

Die Arbeiten begannen im Jahr 1965. Eine wichtige Entscheidung war die Verwendung der Türen des Austin 1800 (Landcrab), die weder besonders hübsch noch modernistisch waren. Ein neues Auto auf der Grundlage der alten Türen zu entwerfen, würde das Aussehen des neuen Wagens praktisch vorgeben. Jede Austin-Kreation mit Motoren von 1500 bis 3000 ccm hatte ein gleich aussehendes Mittelteil. Lediglich an der Front- und Heckpartie konnten leichte Abweichungen erzielt werden.


Kühne Ambitionen

BMC hatte kühne Ambitionen für den neuen Maxi und beschloss daher, einen völlig neuen Motor für ihn zu entwickeln. Für den Projektleiter Alec Issigonis war nichts Geringeres als ein hochmodernes Aggregat ausreichend. Die neuen Motoren (E-Serie) verfügten daher über obenliegende Nockenwellen. Der Maxi wurde bald zu einem technologischen Schaufenster, was zu einer weiteren wichtigen Entscheidung führte: der Entwicklung eines Fünfganggetriebes. Außerdem gab es die berühmt-berüchtigte "5-Türer"-Heckklappe sowie anpassungsfähige Sitze, mit denen der geräumige Innenraum voll genutzt werden konnte.

Ungeachtet der Innovationen von BMC bestand ein großes Problem für die Designer darin, mit den alten Huttüren ein wünschenswertes Design zu schaffen. Es erwies sich als unmöglich, ein neues Auto zu entwerfen, das kompakter war als der 1800er. Trotz einiger hastiger Überarbeitungen vor der Markteinführung waren nur wenige mit dem Aussehen des Maxis einverstanden. Eine neu gestaltete Frontpartie aus der Feder des ehemaligen Ford-Designdirektors Roy Haynes verlieh dem Maxi einen merkwürdigen MK2-Cortina-ähnlichen Kühlergrill und ein Scheinwerferdesign, das auch beim Mini Clubman zu finden war.

Glücklicherweise entpuppte sich der Maxi als ein Triumph der Praktikabilität über die Ästhetik. Trotz der praktischen Heckklappe, der neuen Motoren und des Fünfganggetriebes blieb der Maxi mit seiner eckigen Nase und den abgesägten hinteren Flanken ausgesprochen hässlich. Mit seiner "Two-Box"-Karosserie, dem großzügigen Platzangebot, dem minimalen Motorraum und dem ausgesprochen lässigen Umgang mit der Ästhetik war er ein reiner Issigonis.

Wie der Mini wurde auch der Maxi unter rein funktionalen Gesichtspunkten entworfen. Die Daseinsberechtigung des Maxis war sein großer Laderaum und seine Vielseitigkeit im Innenraum. Hier übertrumpfte der Maxi seine Konkurrenten. Wenn man sich die von Issigonis inspirierten Autos heute ansieht, haben sie eine ikonische und angenehme Retroform. Aber in den Tagen, als die Mode alles übertrumpfte, war der Maxi nicht wirklich ein Erfolg. Damals dachte man jedoch, dass der Maxi nur ein paar Jahre lang produziert werden würde. Man ging davon aus, dass er schnell von einer neuen Reihe von Autos abgelöst werden würde, die unter der Flagge von British Leyland (BL) entwickelt wurden.


Enttäuschend

Als der Austin Maxi (ADO14) im April 1969 in Estoril, Portugal, vorgestellt wurde, konnte er die versammelte Presse nicht beeindrucken. Die Journalisten wurden über alle Feinheiten des Maxi informiert, aber das britische Team hatte alle Hände voll zu tun, das Konzept zu verkaufen. Nachdem die Journalisten den neuen Wagen tatsächlich fahren durften, wurde es nicht besser. Die ersten Eindrücke waren ebenso wenig überzeugend wie das Styling. Das Auto galt als träge und die Lenkung als schwerfällig. Aber ein großes Manko stellte alles andere in den Schatten. Die entsetzlich schwammige Schaltung. Das Fünfgang-Getriebe des Maxi erwies sich als Flickschusterei. Die Seilzugschaltung führte zu schlampigen Schaltvorgängen, die weit entfernt waren von den glatten, benutzerfreundlichen Ford-Getrieben.

Doch abgesehen von den Mängeln war der Maxi ein interessantes Konzept, das einiges zu bieten hatte. Wie andere von Issigonis konstruierte Autos, die ihm vorausgingen, war auch der Maxi mit einer außergewöhnlichen Straßenlage und einer hervorragenden Fahrqualität gesegnet. Außerdem war der Maxi dank seines sehr hohen fünften Gangs ein leiser, langbeiniger Autobahnkreuzer. Die Fließheckanordnung war praktisch, da sich die Rücksitze leicht umklappen ließen. Er war geräumig genug, um ein Doppelbett unterzubringen! Ein echter Passionswagen!

Alles, was der Austin Maxi brauchte, um ein besseres Auto zu werden, waren mehr Leistung, ein geschickteres Getriebe und eine gut gestaltete Karosserie. BMC erklärte jedoch, dass der Maxi das am gründlichsten getestete Auto war, das die Automobilindustrie je hergestellt hatte, da er bei den Tests über eine Million Meilen zurückgelegt hatte. Der Wagen hatte die Strapazen eines heißen portugiesischen Sommers ebenso überstanden wie die Minusgrade am Polarkreis. Aber war das genug, um die Käufer zu überzeugen?

Obwohl der Maxi ein völlig neues Konzept darstellte, das praktisch, sparsam, wartungsfreundlich und preisgünstig war, wurde er von den britischen Autokäufern nicht gut aufgenommen. Viele konnten den Maxi nicht "verstehen". Ja, die Idee war gut, aber die Leistung und das triste Styling ließen zu wünschen übrig. Die Cortinas blieben die erste Wahl mit ihren klaren, modischen Linien. Außerdem waren sie in einer Vielzahl von Ausführungen erhältlich, während der Maxi eine Einheitsgröße für alle war.


Markteinführung in Portugal

Nach seiner fulminanten Markteinführung in Portugal erlebte der Maxi jedoch eine frühe Verkaufseuphorie. Das Automobilwerk in Cowley musste mit Hochdruck arbeiten, um die Bestellungen zu erfüllen. Eine Reihe von Arbeitsniederlegungen brachte die Produktionsfristen ins Wanken und stellte die Geduld der Kunden auf die Probe. Die Produktion sank von 2.000 Einheiten pro Woche auf weniger als 1.300.

Achtzehn Monate nach der Markteinführung und nach einigen umfangreichen Überarbeitungen erschien die Maxi 1750. Zusammen mit dem neuen 1750-ccm-Motor der E-Serie kam ein stangenbetriebenes Getriebe. Das war der Stoff, aus dem die Träume in der Maxi-Welt waren. Mehr Leistung und ein anständiges Getriebe! Während die neue Version optisch nicht weniger anspruchsvoll war, bot der 1750er wenigstens eine vernünftige Geschwindigkeit.

Doch leider war der Schaden bereits angerichtet. Die verfrühte Einführung der 1500er mit Seilzugschaltung hatte die Wahrnehmung getrübt. Mit einem letzten Facelift im Jahr 1980 erhielt der "Maxi 2" (unter der Leitung von Austin/Rover) modernisierte Radkappen, mattschwarze Stoßstangen und eine überarbeitete Innenausstattung. Aber unter der Oberfläche war es derselbe alte Maxi. Das letzte Exemplar verließ das Werk in Cowley im Juli 1981.