Sin embargo, durante esos maravillosos días de bonanza, al menos mis cejas se habían mantenido estables, sin superar nunca los 6 mm de longitud. El molesto vello nasal era algo que sólo aquejaba a los abuelos fumadores de Woodbine. ¿Y el vello rampante de las orejas? Olvídalo. Eso nunca, NUNCA me iba a pasar a mí.

Luego, por supuesto, llegué a los 40 años. Aprendí rápidamente el significado del viejo adagio "ten cuidado con lo que deseas". La juventud no era tan mala después de todo.

Claro, a mis 40 años, mi voz se volvió un poco más ronca. También me familiaricé con los numerosos beneficios para la salud asociados a la ingesta de ciruelas secas, avena y salvado. Utilizaba el término roughage como "regular", ya que claramente aspiraba a serlo. ¿En cuanto a las cejas y el vello nasal? De repente, los folículos, antes pasivos, se convirtieron en pequeños cráteres expulsores de pelo furiosos. Los pelos eyectores individuales que durante todos mis días habían permanecido en torno a ese punto de referencia de 6 mm, de repente se atornillaron como las malas hierbas enloquecidas de Jumanji. ¿Y los pelos de las orejas? Bueno, he aprendido que los barberos turcos tienen un método ingenioso para tratar ese problema. Implica el uso de encendedores que lanzan llamas. Por el amor de Dios, hagas lo que hagas, ¡no intentes sus técnicas en casa!

Capri

¡Cosas raras!

Sí. A partir de los 40 años ocurren cosas raras. De repente, los policías tienen cara de niño y las guardias de tráfico parecen cada vez más atractivas. Pero para colmo, de la nada, me interesé por un coche que hasta entonces no me había interesado mucho desde aquellos días de juventud. Un Ford Capri.

Verás, cuando llegué a los 40, el Capri había dejado de producirse durante casi 20 años. En esta coyuntura, el Capri se había convertido en el dominio de tipos viejos con barrigas de cerveza, camisetas marrones y patillas de cerdo. Hombres que llevaban habitualmente chaquetas de cuero rústicas y sombreros de vaquero con tachuelas que siempre tienden a parecer un poco grasientos. El Capri se había convertido en una especie de coche de nicho que había creado un culto entre los tipos divorciados de mediana edad llamados Pete. Un Pete que tiene un Capri conoce al menos a una docena de otros tipos llamados Pete que también tienen Capris, a veces varios de ellos. Así son las cosas.

Un placer poco común

Debo confesar que la visión de un Ford Capri decente y bien cuidado se está convirtiendo en un placer cada vez más raro en estos días. Especialmente en una época en la que tantos coches modernos se han vuelto tan escandalosamente aburridos. Al menos el Capri tiene un poco de estilo y carácter. El diseño del Capri nunca fue escupido por un programa de software CAD de Microsoft "One size fits all". Y eso marca la diferencia. De acuerdo, la nostalgia es un factor importante a la hora de admirar los coches de culto y esto puede empañar la perspectiva de una persona, haciendo difícil no caer en una mentalidad de la "vieja escuela".

El nombre "Capri" existía desde hacía muchos años antes de llegar a las costas europeas. Se había utilizado en varios modelos americanos de Ford desde la década de 1950. El primero fue el Lincoln Cosmopolitan Capri de 1950. En 1952, el nombre volvió a utilizarse en el Lincoln Capri. Mientras tanto, a este lado del charco, el Ford Capri tampoco fue el primer coche europeo en utilizar el nombre. El Ford Consul Capri de 1961 era una especie de versión fastback del Ford Classic.

Más exóticos

Sin embargo, todos los Ford Capri tenían algo en común. Eran coupés de dos puertas y descapotables. Ford pretendía claramente que el nombre Capri se asociara a algo más exótico que lo habitual. Un coche con un aspecto deportivo que insinuara unas prestaciones endiabladas. Algo en conjunto un poco sexy.

El Capri fue creado con la asequibilidad muy en mente. Era un coche creado para inyectar un poco de deportividad en la vida de los trabajadores. Por lo tanto, Ford recurrió a su estrategia probada de recurrir a un contenedor de piezas comunes para obtener piezas y así reducir los costes de producción. El presupuesto de desarrollo del Ford Capri era de 20 millones de libras, por lo que era inevitable que en algún momento se incorporaran piezas de la gama de modelos existentes de Ford. Muchas de las piezas del Capri MK1 procedían del Corsair, mientras que la dirección y las luces traseras se tomaron directamente del Escort MK1.

Realmente asequible

En 1969, el Capri tenía un precio de entrada de sólo 890 libras. Esto hacía que el Capri fuera bastante inusual, ya que era un coupé realmente asequible, aunque producido en masa, en . El modelo estaba disponible con una amplia gama de motores, muchos de los cuales no eran realmente rápidos. Es justo decir que algunas variantes eran realmente deprimentes, pero todas tenían "el aspecto".

El Capri se fabricó de 1968 a 1986. Durante sus 18 años de producción, la marca anunció tres generaciones. El MK1 se fabricó de 1968 a 1973, mientras que el MK II se produjo entre 1974 y 1978. En marzo de 1978, Ford presentó la tercera generación del Capri, que en realidad no era más que un MK II ampliamente rediseñado. Se mantuvo en producción (en numerosas formas) hasta el final de la producción en 1986.

Las fábricas británicas y alemanas de Ford produjeron diferentes versiones del Capri. Contaban con motores diferentes. El Capri MK1 fabricado en Alemania tenía los motores Ford Taunus V4. Estos motores venían en variantes de 1,3, 1,5 y 1,7 litros, mientras que los coches fabricados en Gran Bretaña estaban equipados con motores Kent (cuatro en línea) de 1,3 y 1,6 litros. Los coches de 1,3 (57 CV) tardaban 23 segundos en alcanzar los 100 km/h. La velocidad máxima tampoco era nada del otro mundo, ya que sólo alcanzaba 84 mph. Más tarde, Ford introdujo un motor de 1,3 litros (60 CV) de tipo transversal como motor básico. Esta nueva edición no mejoraba mucho las prestaciones, pero sí proporcionaba un mayor refinamiento y durabilidad. Ford también introdujo los motores crossflow de 1,6 y 2,0 litros del Ford Pinto americano.

Por supuesto, los Capris también venían con motores más grandes. Estos coches podían alcanzar fácilmente los 160 km/h. A pesar de que las fábricas alemanas y británicas producían sus coches con diferentes plantas motrices, ambas producían unidades V6 para sus modelos de gama alta. Eran el Essex 3.0 británico y el Colonia 2.8 alemán. Las normativas sobre emisiones, cada vez más estrictas, hicieron que los motores Cologne acabaran superando a los Essex. A partir de entonces, los V6 de Colonia se instalaron en todos los modelos de gama alta fabricados en el Reino Unido y las antiguas unidades de Essex fueron finalmente retiradas.

Desgraciadamente, después de todos mis años de automovilismo, nunca llegué a tener un Ford Capri. De nuevo, no me llamo Pete y no creo que un sombrero de vaquero de cuero me siente bien.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes