Le dégel est irréversible, selon le contre-amiral de la marine portugaise Carlos Ventura Soares, qui dirige l'Institut hydrographique, mais "à l'heure actuelle, personne ne peut dire à quelle vitesse il se produira".

Une conséquence évidente est l'impact sur l'écosystème arctique, mais aussi l'ouverture de "deux nouvelles grandes zones : la facilité d'accès aux ressources naturelles et l'ouverture de nouvelles routes maritimes".

Ce que des nations comme la Norvège ou les États-Unis ont déjà, c'est la possibilité d'exploiter les ressources naturelles que le dégel expose et rend accessibles dans leurs zones économiques exclusives.

La possibilité de naviguer en toute sécurité dans l'Arctique avec des routes régulières "ferait au canal de Suez, dans le passage du transit des marchandises de l'Asie vers l'Europe, ce que le canal de Suez a fait à la route du Cap, qui n'est plus tellement utilisée pour un grand trafic de l'océan Indien vers l'Atlantique", affirme le directeur de l'Institut hydrographique.

Ventura Soares souligne qu'il faudra peut-être des décennies avant que les conditions soient régulièrement navigables, ce qui "pour l'instant n'a pas encore été le cas", en plus de "voyages expérimentaux limités ou seulement vers des ports locaux".

Outre la réduction des glaces, ces routes devraient disposer "de la capacité de recherche et de sauvetage en cas d'accident, du pilotage maritime et de la capacité de limiter les éventuels déversements. Tant que cela ne se produira pas, nous ne pourrons guère parler d'une route maritime pérenne avec la possibilité d'une utilisation commerciale, même si elle est difficile pendant toute l'année, mais pendant une grande partie de l'année", dit-il.

Cosco a progressé dans l'exploration d'une route arctique, mais avec des navires d'une capacité maximale de trois mille conteneurs, alors que "les navires mères qui font la route de l'Asie ont tous une capacité de 16 mille et, dans le cas des plus grands, de 23 mille".

Il s'agit d'un inconvénient économique, mais le fait que le temps de traversée Asie-Europe puisse être raccourci de 14 jours ou plus constitue un encouragement. Or, dans le transport maritime, "le coût financier des marchandises conservées pendant le temps de transit a parfois un impact aussi important que le fret".

Jorge D'Almeida estime que "ce n'est pas dans les 50 prochaines années" que les plus grands navires du monde pourront emprunter la route de l'Arctique, notamment parce que sur la route traditionnelle qui amène les marchandises d'Asie vers les ports du nord de l'Europe (Anvers, Rotterdam et Hambourg) via le canal de Suez, les affaires peuvent se faire en cours de route en passant par d'importants entrepôts, comme Singapour.

Même si ce n'est pas encore une réalité, il faut agir maintenant pour sauvegarder l'Arctique de la cupidité économique des États, a défendu dans des déclarations à Lusa l'avocate américaine Kristina Gjerde, consultante pour le Global Marine and Polar Program de l'Union internationale pour la conservation de la nature.

"Dans l'Arctique, ce sont les gens, la vie marine, la glace et l'ensemble de l'écosystème qui doivent être protégés et où se produisent certains des changements les plus rapides de la planète", dit-elle.

Selon les données les plus récentes du Centre national nord-américain de données sur la neige et la glace, la glace de l'Arctique a diminué de 2,9 % en février de chaque décennie.

"Le défi consiste à créer des structures de gouvernance qui soient juridiquement contraignantes et qui freinent la course aux ressources ou aux canaux navigables susceptibles d'être ouverts, comme cela s'est déjà produit dans l'accord sur la pêche hauturière dans l'Arctique, qui montre comment des pays comme les États-Unis, la Russie, la Chine ou les États européens sont capables de collaborer lorsqu'il s'agit d'une question d'intérêt international", défend-il.

Kristina Gjerde souligne que, même en l'absence de routes permanentes pour traverser la région et avec un trafic limité aux ports locaux, il y a déjà des navires alimentés par des carburants lourds pour circuler, "qui sont émis dans l'atmosphère et dans la glace, accélérant le réchauffement".

"Le secrétaire général des Nations unies, António Guterres, a dit que nous faisons la guerre à notre planète et nous devons penser à l'impact total de la navigation, à la fois maintenant et dans 20 ans", a déclaré l'avocat.

Les impacts totaux sur un écosystème aussi sensible sont encore inconnus et les huit pays siégeant au Conseil de l'Arctique doivent les évaluer et les cinq ayant des zones économiques exclusives dans la région (États-Unis, Canada, Russie, Danemark, Norvège) doivent surveiller l'impact de l'exploitation des ressources.

"Nous devons dé-carboniser la navigation. Garantir une empreinte écologique silencieuse, car ce sont des endroits qui ne sont pas habitués au bruit. Ils doivent naviguer lentement et ne peuvent pas exacerber le problème du changement climatique mondial. Il est nécessaire de mieux évaluer le pour et le contre", défend Kristina Gjerde.

L'état de l'Arctique et la recherche scientifique autour de la région sont au centre du congrès scientifique virtuel Arctic Science Summit Week, qui a débuté vendredi dernier par des réunions de travail, mais dont la partie scientifique, organisée par le Portugal, se déroule de mercredi à vendredi.