Vroeger leek de Triumph TR7 op niets anders op de weg. Het probleem was dat zijn modernistische uiterlijk te veel beloofde en te weinig opleverde. Daarmee bedoel ik dat de TR7 zijn opzichtige uiterlijk niet kon evenaren met voldoende oempa. Maar ondanks zijn tekortkomingen overleefde het model de MGB en werd het de best verkochte TR van allemaal.

BMC en Leyland Motors, als afzonderlijke entiteiten, hadden bewezen zeer goed te zijn in het maken van begerenswaardige sportwagens. De MG Midget en MGB genoten een enorme populariteit in de Verenigde Staten en overtroffen hun rivalen, de Triumph Spitfire en TR6.

Toen BMC met Leyland Motors fuseerde tot BLMC, kwam het nieuwe bedrijf voor nieuwe dilemma's te staan. Zelfs vóór de fusie was het duidelijk dat de TR6 en MGB modellen het einde van de lijn hadden bereikt. Dit was niet omdat ze niet meer verkochten, verre van dat. Hun ondergang was het gevolg van nieuwe Amerikaanse emissie criteria en veiligheidsvoorschriften. De Amerikanen overwogen zelfs om cabriolets te verbieden vanwege de veiligheid. Daarom verscheen de Triumph Stag als T-Top.

Grootste dilemma

Het grootste dilemma voor BLMC was hoe succesvolle modellen die nog steeds zo goed verkochten, te vervangen. Deze vraag moest worden beantwoord voordat met de ontwikkeling van nieuwe sportwagens kon worden begonnen. Na de fusie in 1968 behoorden Triumph en MG plotseling tot één groot bedrijf. Tot dan toe waren MG en Triumph aartsrivalen geweest. Dit scenario creëerde nu een onlogische overlapping in het sportwagenaanbod van het nieuwe bedrijf. Dus, zou een vervangende auto de beroemde Triumph-krans dragen of zou hij de even begeerde MG-octagon aantrekken?

Hoewel het heel verschillende auto's waren, richtten de MG Midget en de Triumph Spitfire zich op dezelfde groep klanten. Triumph TR6, GT6 en MGB/MGB-GT werden ook met hetzelfde probleem geconfronteerd. Het resultaat was dat BLMC niet minder dan vijf modellen had die rechtstreeks met elkaar concurreerden. In vergelijking met andere modellen die BLMC produceerde, werden de vijf concurrerende modellen uit de Triumph- en MG-stal slechts in relatief kleine aantallen verkocht. Door de stijgende ontwikkelingskosten was het zinvoller om een one size fits all sportwagen aan te bieden.


Fascinerend contrast

Ten tijde van de fusie werkten zowel MG als Triumph al aan nieuwe interpretaties van hun respectieve sportwagens. Het contrast zou fascinerend blijken te zijn. In Abingdon ontwierp MG een veelbelovende nieuwe sportwagen met de codenaam (ADO21). Dit was een tweezitter met haaienneus en een ongebruikelijke configuratie met middenmotor, een idee dat zo'n 25 jaar later terugkwam in de MGF. Een ander interessant technisch aspect van de (ADO21) was zijn hydrolastisch veersysteem, iets dat later ook in vroege incarnaties van de MGF verscheen.

Bij Triumph hielden ze de zaken eenvoudig. Hun nieuwe sportwagen zou veel conventioneler worden dan de nieuwe MG. Met de codenaam (Bullet) zou de nieuwe Triumph een auto met voormotor worden, die een deel van het onderstel van hun sedans leende. De ideeën van de twee kampen waren misschien heel verschillend, maar elementen van beide concepten zouden uiteindelijk in het eindproduct worden verwerkt.

Het management van BLMC realiseerde zich dat ze hun nieuwe sportwagens zorgvuldig moesten verkopen aan een steeds geraffineerdere klantenkring. Ondanks hun populariteit bij de hedendaagse liefhebbers van klassieke auto's, zag het verouderde modellengamma van BLMC er in de jaren 1970 uitgesproken ouderwets uit. Amerikaanse kopers richtten hun aandacht op de Porsche 914 of Datsun's 240Z, die vaak werd geprezen als een betrouwbaar alternatief voor de E-Type, vooral in de pittige 280Z-uitvoering.

Snel en betrouwbaar

Kortom, wat BLMC ook serveerde, de nieuwe sportwagen moest zowel snel als betrouwbaar zijn (zoals de Datsun). Enig technisch vernuft werd ook wenselijk geacht, dus het nieuwe aanbod moest het ook op technologisch vlak redden (om Porsche te evenaren). De nieuwe veiligheidswetgeving (eerder genoemd) werd eindelijk ingevoerd in de VS, waardoor veel mensen in de auto-industrie geloofden dat de dagen van open-top tourers geteld waren. Nieuwe protocollen en een veeleisender klantenbestand betekenden dat de portemonnee van BLMC werd opgerekt. Het bedrijf kon niet overleven met op interne merken gebaseerde ijdelheidsprojecten, omdat er steeds meer behoefte was aan de ontwikkeling van een reeks levensvatbare gezinsauto's, die het brood en de boter van BLMC waren. Daarom zou er maar één nieuwe sportwagen komen. De Triumph TR7!

Marktonderzoek had enkele verrassende inzichten opgeleverd. Amerikanen wilden nog steeds conventioneel gebouwde auto's met achterwielaandrijving. Deze configuratie zorgde voor betrouwbaarheid en probleemloos onderhoud. En dus werd de Triumph (Bullet) gekozen als blauwdruk. Zodra het groene licht was gegeven, werden alle middelen van BMLC ingezet voor de nieuwe Triumph in 1971.

Harris Mann ontwierp de styling om de TR7 een duurdere, toekomstbestendige uitstraling te geven. Dit moest gepaard gaan met de 5-mph schokdempende bumpers die nodig waren om aan de Amerikaanse normen te voldoen. Harris Mann's lage neus, hoge staart "wig" ontwerp verpersoonlijkte de TR7 evenals Mann's Austin Princess en Ambassador ontwerpen.


Revolutionair

De styling van de TR7 was zeker revolutionair, zonder enige verwijzing naar oude Triumphs. Toen de Italiaanse ontwerper Giorgetto Giugiaro de TR7 voor het eerst onder ogen kreeg op de Autosalon van Genève, heeft hij naar verluidt lang en diep nagedacht over het bizarre ontwerp en uitgeroepen: "Oh mijn God! Ze hebben het ook aan de andere kant gedaan!". De vormgeving bewees echter dat BLMC van gedurfde ontwerpen hield. Helaas werkten andere factoren het succes van hun auto's tegen voordat ze veel kans kregen om zich te vestigen.


Ik heb altijd gedacht dat de TR7 een verrassend ontspannende auto was (en is) om mee te rijden. Hij heeft koppelrijke, onbelaste motoren die voor een soepele rijervaring zorgen. Hij houdt gemakkelijk gelijke tred met het moderne verkeer, maar dat vraagt af en toe wel wat werk. Op de snelweg zorgt de vijfversnellingsbak voor rustig cruisen met lange benen in een auto die zich niet in de schaduw voelt van het moderne aanbod. In vergelijking met een MGB of Spitfire voel ik me erg kwetsbaar, een beetje als suizen op een skateboard. De TR7 heeft echter een ruim interieur met een prettige rijpositie. De stoelen zijn comfortabel, er is veel bergruimte en de bedieningselementen op het dashboard zijn goed ontworpen. Zelfs de verwarming en ventilatie werken prachtig, eenvoudig maar doeltreffend. Zolang u van ruitjes houdt, ziet het interieur er ook goed uit. U zult waarschijnlijk niet versteld staan van de verbruikscijfers, tenzij u natuurlijk rijdt als een dominee. Verwacht een gemiddelde van ongeveer 25 mpg. Maar op een fatsoenlijke rit, zal dat cijfer duidelijk verbeterd worden.

In het late voorjaar van 1981 maakte BL zijn plannen bekend om de productie van de TR7 te staken, omdat er grote voorraden onverkochte TR7's ontstonden. De sluiting van de Solihull fabriek ging door en 3000 BL werknemers verloren hun baan. Dit was de doodsteek voor Britse sportwagens, ooit zo'n gewoon beeld op onze wegen.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes