Me alegro de que BMC no dirigiera nuestra casa de curry local, porque este enfoque de los ingredientes no daría lugar a platos sabrosos. Pero los presupuestos ajustados y los contenedores de piezas limitados eran lo que había. Era un poco como el Ready, Steady Cook con el metal. Como resultado, muchos modelos de BMC se vieron comprometidos porque los poderes fácticos sólo proporcionaban el equivalente a dos neumáticos y cinco arandelas y esperaban crear milagros automovilísticos. Pero si Jesús pudo alimentar a los 5.000 con dos peces y un poco de pan, seguro que festines similares no estaban fuera del alcance de los ingenieros.

Todos los cincos

La frase de moda en los círculos Maxi era, curiosamente, "todos los cincos". Curiosamente, no tenía nada que ver con alimentar a los 5.000, sino que era una especie de eslogan que pretendía señalar que el nuevo Maxi llegaría a la escena como un utilitario de cinco puertas con una caja de cambios manual de cinco velocidades. En su cavernoso maletero podrían caber un par de ballenas pequeñas junto a mucho más que cinco míseros panes. A partir de aquí, si Jesús decidiera conducir un Maxi, nunca lo tendría tan bien.

El Austin Maxi fue una creación oportuna en un mundo casi desprovisto de utilitarios. Supuso un gran cambio con respecto a las envejecidas berlinas Farina de BMC, que se remontaban a 1958. Estos coches habían disfrutado de unas ventas constantes, pero los anticuados Morris Oxford y Austin Cambridge se enfrentaban al brillante Cortina de Ford. Pronto quedó claro que los viejos modelos no eran adecuados para una nueva generación de automovilistas exigentes. La única manera de avanzar era producir un coche nuevo.

Los trabajos comenzaron en 1965. Se tomó la importante decisión de utilizar las puertas del Austin 1800 (Landcrab), que no eran tan bonitas ni modernas. Diseñar un coche nuevo en torno a las puertas antiguas crearía efectivamente una plantilla que dictaría la apariencia del nuevo coche. Todas las creaciones de Austin con motores de entre 1500cc y 3000cc tendrían secciones centrales similares. Sólo se podían conseguir ligeras variaciones de definición en las secciones delantera o trasera.

Ambiciones audaces

BMC tenía ambiciones audaces para el nuevo Maxi, por lo que se tomó la decisión de fabricar un motor totalmente nuevo para él. Para el jefe del proyecto, Alec Issigonis, nada menos que una unidad de vanguardia sería suficiente. Por lo tanto, los nuevos motores (de la serie E) incorporaban levas en cabeza. El Maxi pronto se convirtió en un escaparate tecnológico que llevó a otra gran decisión, la de diseñar una caja de cambios de cinco velocidades para él. También se incorporó el ya mítico portón trasero de 5 puertas, así como asientos adaptables que permitían aprovechar al máximo el amplio espacio interior.

Independientemente de las innovaciones de BMC, un gran problema para los diseñadores fue crear un diseño deseable con las puertas de la época. Resultó imposible crear un coche nuevo que fuera más compacto que el de 1800. Pocos aprobaron el aspecto del Maxi a pesar de un par de apresurados cambios de imagen antes de su lanzamiento. Un frontal rediseñado por el ex director de diseño de Ford, Roy Haynes, dotó al Maxi de una parrilla y un estilo de faros curiosamente similares a los del MK2 Cortina, que también aparecían en el Mini Clubman.

Afortunadamente, el Maxi resultó ser un triunfo de la practicidad sobre la estética. A pesar de su práctico portón trasero con bisagras en el techo, sus nuevos motores y la caja de cambios de cinco velocidades, el Maxi seguía siendo decididamente feo por su morro cuadrado y sus flancos traseros recortados. Era puro Issigonis, con su carrocería de dos cajas, su generoso alojamiento, su mínimo compartimento para el motor y su enfoque decididamente informal de la estética.

El Maxi, al igual que el Mini, se diseñó desde una perspectiva puramente funcional. La razón de ser del Maxi era su enorme espacio de carga y su versatilidad interior. En este aspecto, el Maxi superó a sus rivales. Mirando ahora los coches inspirados por Issigonis, tienen una forma icónica y agradablemente retro. Pero en la época en la que la moda triunfaba sobre todo, el Maxi no era lo más adecuado. Sin embargo, en aquella época, se pensaba que el Maxi sólo estaría en producción durante unos años. Se pensó que sería rápidamente sucedido por una nueva gama de coches diseñados bajo la bandera de British Leyland (BL).

Desafortunado

Cuando el Austin Maxi (ADO14) se presentó en Estoril, Portugal, en abril de 1969, el coche no impresionó a la prensa reunida. Los periodistas fueron informados de todos los detalles del Maxi, pero el equipo británico tuvo que esforzarse por vender el concepto. Las cosas no mejoraron cuando los periodistas pudieron conducir el nuevo coche. Las primeras impresiones fueron tan decepcionantes como el estilo. El coche se consideró lento y con una dirección pesada. Pero un gran defecto eclipsó todo lo demás. El cambio de marchas terriblemente vago. La caja de cambios de cinco velocidades del Maxi resultó ser un asunto empedrado. El cambio por cable daba lugar a cambios de marcha poco precisos, lo que estaba muy lejos de las configuraciones fáciles de usar de Ford.

No obstante, dejando a un lado los defectos, el Maxi era un concepto interesante con muchos puntos a su favor. Al igual que otros coches diseñados por Issigonis que le precedieron, el Maxi tenía un agarre excepcional a la carretera y una calidad de conducción superior. Además, el Maxi era un coche silencioso y de largo recorrido en autopista gracias a su quinta marcha muy alta. La disposición del portón trasero era muy práctica, ya que permitía abatir fácilmente los asientos traseros. Era lo suficientemente espacioso como para acomodar una cama doble. Todo un carro de la pasión.

Todo lo que el Austin Maxi necesitaba para convertirse en un coche mejor era más potencia, marchas más rápidas y una carrocería bien diseñada. Sin embargo, BMC declaró que el Maxi era el coche más probado que la industria del motor había producido nunca, habiendo recorrido más de un millón de millas durante las pruebas. El coche había sobrevivido a los rigores de un abrasador verano portugués, así como al clima bajo cero del Círculo Polar Ártico. ¿Pero era suficiente para tentar a los compradores?

Aunque el Maxi era un concepto totalmente nuevo, práctico, frugal, de fácil mantenimiento y con un precio competitivo, no fue bien recibido por los grandes compradores de coches británicos. Muchos no consiguieron "entender" el Maxi. Sí, era una idea muy buena, pero se vio defraudada por unas prestaciones mediocres y un estilo monótono. Los Cortina seguían siendo los preferidos, con líneas nítidas y modernas. Además, estaban disponibles en una multitud de formas, mientras que el Maxi era un asunto de talla única.

Lanzamiento en Portugal

Sin embargo, el Maxi disfrutó de una temprana luna de miel de ventas tras su flamante lanzamiento en Portugal. La fábrica de Cowley tuvo que trabajar a toda máquina para satisfacer los pedidos. Una serie de paros laborales echó por tierra los plazos de producción y puso a prueba la paciencia de los clientes. La producción se redujo de 2.000 unidades semanales a menos de 1.300.

Dieciocho meses después de su lanzamiento, y tras algunos retoques, apareció la Maxi 1750. Junto con el nuevo motor de 1750 cc de la Serie E, se incorporó una caja de cambios accionada por varilla. Esto era el material de los sueños en el mundo Maxi. Más potencia y una caja de cambios decente. Aunque la nueva versión no era menos desafiante en cuanto a su aspecto, al menos la 1750 proporcionaba una velocidad razonable.

Lamentablemente, el daño ya estaba hecho. El lanzamiento prematuro de los 1500 con cambio de cable había empañado las percepciones. Con un último lavado de cara en 1980, el coche de la marca "Maxi 2" (bajo la dirección de Austin/Rover) llegó con embellecedores de rueda modernizados, parachoques negro mate y un interior revisado. Pero bajo la superficie era el mismo Maxi de siempre. El último ejemplar salió de la fábrica de Cowley en julio de 1981.